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F-01
Turbo Tonante
1651 Posts |
 Posted - 05 Dec 2007 : 22:08:06
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Finalmente ho un pò di tempo per scrivere questo post.
Premessa
Se amate una vettura confortevole NON FATELO
Se non sopportate gli scricchiolii nell'abitacolo NON FATELO
Se avete problemi alla schiena o un pò più in giù NON FATELO
Se vivete in località molto piovose NON FATELO
Se non avete intenzione di usare la vettura in pista NON FATELO
..... per tutto il resto FATELO!!!!!!
Le impressioni non sono definitive in quanto nel primo setup avevo problemi di interferenza pneumatico/passaruota e non ero del tutto soddisfatto delle reazioni in pista.
Con il secondo non sono riuscito ancora a provarla decentemente in pista, a Vallelunga ho girato con il diluvio universale e l’Isam, per via delle dimensioni ridotte, non mi ha permesso di testarla come avrei voluto.
Quindi:
L'assetto comprende:
Irrigidimento del telaio tramite
- trapezio anteriore
- tiranti posteriori
- barre duomi ant. e post.
Ho cambiato le boccole dei bracci delle sospensioni su entrambi gli assi sostituendo quelle originali in plastica con altre in poliuretano più rigide.
Ho sostituito le sospensioni con un kit completo della D2 Racing
Cerchi Motegi MR7 16x7 ET42
Utilizzo pneumatici semi-slick Toyo R888 nelle seguenti misure:
ant= 195/50/16
post=225/45/16
Step 1
Il setup iniziale non appena montati sospensioni e pneumatici era il seguente:
Altezza da terra misurata all'interno del passaruota (lo so non è molto scientifica ma non avevo a disposizioni delle bilance)
ant sx/dx 58.4------58.2 (cm)
Post sx/dx 59.3-----59.2 (cm)
Convergenza totale
ant 0°11' (Chiusa)
post 0°08' (Aperta)
Campanatura
ant sx/dx -0°49' -0°38' (aperta)
post sx/dx -1°37' -1.87° (aperta)
Incidenza
ant sx/dx 4°00' 3°82' (positiva)
Precarico = 0 cm
Idraulica
(uso stradale) ant/post tutto aperto
(uso Pista) ant 1/2 giro aperto post tutto chiuso
In riferimento al primo setup nell’uso stradale la macchina non poteva essere sfruttata al 100% in quanto troppo rigida (anche con l'idraulica completamente aperta) il ritorno delle molle era troppo accentuato facendo rimbalzare la macchina eccessivamente sulle imperfezioni della starda , ad ogni buca, avvallamento e nelle curve secche,inoltre, avevo fastidiose interferenze del pneumatico nel passaruota per via dell'altezza ridotta e dell'ET maggiore oltre all’intervento continuo dell’abs quando frenavo su asperità dell’asfalto allungando inaspettatamente gli spazi.
Però devo dire che in condizioni di asfalto liscio ho scoperto una macchina completamente diversa, la velocità con cui cambiava traiettoria era impressionante anche se un po’ più nervosa e solo usando una buona dose di coraggio ci si avvicinava al limite, molto, ma molto più alto di prima.
Il meglio si otteneva in autostrada dove nei curvoni a qualsiasi velocità non accusava nessun rollio, senza scomporsi impostata la curva la percorreva come su binari, oltre ad avere un feelback sul volante migliore dove non si avvertiva nessun alleggerimento o vibrazione.
In pista le cose erano un po’ diverse, il fastidio più grande era dovuto all’interferenza già menzionata, mentre la dove non toccava l’entrata in curva era veloce e precisa e in uscita la trazione era tantissima ma durante la percorrenza non mi piaceva più di tanto, il posteriore non seguiva l’avantreno e l’assetto risultava essere troppo neutro, la macchina invece di avere quel leggero sovrasterzo in rilascio che chiude la curva in uscita aveva bisogno di essere accompagnata intervenendo più del dovuto sul volante.
Ad oggi ho apportato nuove regolazioni all’assetto sia per eliminare l’interferenza sia per migliorare (spero) le reazioni soprattutto per l’uso in pista.
L’altezza anche se per pochi mm a malincuore l’ho dovuta aumentare per eliminare il primo problema, fortunatamente l’utilizzo di semislick impone una campanatura più pronunciata in negativo, così avendo il bordo esterno superiore del pneumatico più interno nel passaruota mi è bastato alzare la vettura di meno di un cm per eliminare lo struscio.
Di conseguenza il nuovo setup è così regolato:
Altezza da terra
ant sx/dx 59.1------59.1 (cm)
Post sx/dx 60.2-----60.2 (cm)
Convergenza totale
ant 0°58' (Aperta)
post 1°00' (Chiusa)
Campanatura
ant sx/dx -2°01' -2°00' (Aperta)
post sx/dx -1°96' -1.80° (Aperta)
Incidenza
ant sx/dx 3°74' 3°49' (Positiva)
Precarico = +1.5 cm su tutte e quattro le molle
Idraulica
(uso stradale) ant/post tutto aperto
(uso Pista) ant 1/2 giro aperto post tutto chiuso
Le nuove misure sono state settate per un uso prevalentemente in pista cercando di trovare un compromesso tra lento e veloce.
Un anteriore con il camber più negativo unito ad una convergenza più aperta mi dovrebbe aiutare ad avere un avantreno più deciso durante la percorrenza nelle curve soprattutto lente e l’utilizzo di semislick non dovrebbe accentuare la conseguente perdita di precisione e velocità in entrata, inoltre portando la convergenza posteriore in negativo dovrei dare al retrotreno una reattività maggiore portandolo a comportarsi come non faceva nel primo setup, in verità dovrei aumentare anche il camber posteriore in modo da non compromettere troppo la motricità in uscita ma non essendo un parametro variabile rientrerà in uno step successivo.
Detto questo non mi rimane altro che aspettare la prova definitiva le cui impressioni riporterò tempestivamente nel seguito di questo topic, e nell’attesa non posso che ringraziare alcune persone il cui aiuto è stato fondamentale:
Il mio amico Ciav(atta): nella sua continua azione di fomentazione informazioni tecniche non che aiuto logistico.
Robytel: che come pioniere nell’uso dei D2 mi ha dato importante informazioni sulle sue sperimentazioni
Danilo: che è riuscito a togliermi tutti i dubbi sull’utilizzo dei semislick
A presto
F.
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SOCIO SOSTENUTO
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Edited by - F-01 on 06 Dec 2007 12:03:01 |
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riccardo
2Fast4U
Italy
2325 Posts |
Posted - 05 Dec 2007 : 22:24:58
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della serie....
come ti scrivo un trattato di "assettologia" !!
Bravo F-01 !!
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TESSERA SOCIO TITOLARE 2011 N°135
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 "Life is racing, everything else is just waiting..."
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kapovolto
2Fast4U
Italy
2835 Posts |
Posted - 05 Dec 2007 : 23:30:58
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Dopo le ultime variazioni che ho fatto ho parametri molto simili ai tuoi, forse solo un po' più di camber all'anteriore, però credo che questi parametri siano i migliori, vista anche l'esperienza di Robitel.
L'unica cosa che non ho chiara è la regolazione dell'idraulica: cosa intendi per 1/2 giro aperto? Sarebbe posizione 3?
Ogni giro sono 6 posizioni e sinceramente io faccio fatica a sentire la differenza di un solo giro, figurati di 1/2.
Comunquele le mie regolazioni di idraulica sono:
su strada: due giri da tutto aperto all'anteriore (posizione 12)e tre giri al posteriore (pos. 18)
In pista chiudo di un paio di giri sia davanti che dietro. |
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fild7
2Fast4U
Italy
7229 Posts |
Posted - 06 Dec 2007 : 08:58:57
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| Complimenti Giulio... thread decisamente più "tecnico" di quello aperto appena fatto l'assetto... |
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chivala
Turbo Tonante
Kazakhstan
1627 Posts |
Posted - 06 Dec 2007 : 10:38:32
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mi mancavano questi topic veramente tecnici.. c'ho capito quasi una mazza, ma è stato interessante leggerlo..
grande GGGiulio!!! |
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zak
2Fast4U
Italy
2181 Posts |
Posted - 06 Dec 2007 : 19:42:50
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mitico giulio sempre precisissimo
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“Il problema è mantenere una velocità di pensiero che sia superiore alla velocità della macchina”
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giordy
Banned user
Italy
234 Posts |
Posted - 07 Dec 2007 : 08:17:29
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ieri finalmente dopo aver messo mano su i miei D2... sono andato a fare la convergenza e le varie regolazioni:
POSTERIORE
-la ruota sx con il camber tutto chiuso dava -2.21°, a meno di non utillizare il metodo robytel con il dremel per allargare l'asola sull'ammo... ho preso come misura quella del (camber) sx, ed impostato anche la sinistra con un valore vicino al -2.21° (ossia -2.07°)
poi siamo passati alla regolazione che secondo me era la + facile invece risultata la + imprevedibile
ANTERIORE
-Nel rimontare l'ammo anteriori o posizionato la regolazione del camber al centro,e con le asole sull'ammo(sul mozzo) mettendola a battuta (ossia in positivo) pensando poi che il gommista regolasse il tutto dall'attacco sotto
La ruota sx è andato come pensavo -0.46°(con una leggera regolazione) invece per la dx regolandola da sotto siamo arrivati al max ad un camber di +1.11° più di così non si poteva scendere per portarlo in negazivo e per arrivare ai -0.46° della destra, ho dovuto per forza toccare la regolazione in alto(sui duomi) addirittura mandandola a battuta ed abbiamo raggiunto i -0.42°
Quindi per la ruota dx ant. il max del camber che posso dargli è -0.42°
STRANO NO?!1?1'1
LA DOMANDA CHE MI PONGO PUO' ESSERE CHE LA MIA CAR E' INCIDENTATA!!!!
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Edited by - giordy on 07 Dec 2007 08:27:58 |
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riccardo
2Fast4U
Italy
2325 Posts |
Posted - 07 Dec 2007 : 15:03:04
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urca ragazzi.....complimenti a tutti....non c'ho capito una maxxa !!
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Dave.c
Turbo Tonante
Italy
1622 Posts |
Posted - 08 Dec 2007 : 20:12:29
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INTERESSANTE! ... lunedì provo questo setting!
una domanda: che pressione mettete le r888?
io ho provato 1,8 davanti e 2,0 dietro. Per uso stradale vanno abbastanza bene e tiene abbastanza bene anche sul bagnato (non esagerato xò)
tengo a precisare che ho 205/50/R15 e 195/55/R15.
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TESSERA SOCIO TITOLARE 2009 N 116
SOCIO N°112
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giordy
Banned user
Italy
234 Posts |
Posted - 12 Mar 2008 : 13:28:56
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quote:
Originally posted by F-01
In riferimento al primo setup nell’uso stradale la macchina non poteva essere sfruttata al 100% in quanto troppo rigida (anche con l'idraulica completamente aperta) il ritorno delle molle era troppo accentuato facendo rimbalzare la macchina eccessivamente sulle imperfezioni della starda , ad ogni buca, avvallamento e nelle curve secche,inoltre, avevo fastidiose interferenze del pneumatico nel passaruota per via dell'altezza ridotta e dell'ET maggiore oltre all’intervento continuo dell’abs quando frenavo su asperità dell’asfalto allungando inaspettatamente gli spazi.
Però devo dire che in condizioni di asfalto liscio ho scoperto una macchina completamente diversa, la velocità con cui cambiava traiettoria era impressionante anche se un po’ più nervosa e solo usando una buona dose di coraggio ci si avvicinava al limite, molto, ma molto più alto di prima.
Il meglio si otteneva in autostrada dove nei curvoni a qualsiasi velocità non accusava nessun rollio, senza scomporsi impostata la curva la percorreva come su binari, oltre ad avere un feelback sul volante migliore dove non si avvertiva nessun alleggerimento o vibrazione.
Quindi dici che l'elevata rigidità non poteva essere dovuta anche al fatto che avevi precaricato troppo le molle?? |
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F-01
Turbo Tonante
1651 Posts |
Posted - 12 Mar 2008 : 15:17:45
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quote:
Originally posted by giordy
Quindi dici che l'elevata rigidità non poteva essere dovuta anche al fatto che avevi precaricato troppo le molle??
No dato che il precarico inizialmente era pari a zero.
Infatti è curioso che aumentandolo di 1,5 cm la macchina sia divenuta più stabile anche sulle asperità.
Forse così facendo si ottimizza la funzione in compressione/estensione dell'ammortizzatore, infatti almeno in teoria la rigidità della sospensione è dovuta dal materiale e dalla circonferenza della molla e non dal precarico che andrebbe a variare la sua "sensibilità". |
SOCIO SOSTENUTO
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robytel
Turbo Tonante
Italy
1217 Posts |
Posted - 12 Mar 2008 : 19:15:28
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Avevo perso nei meandri questo topic......per fortuna e' stato ripreso. Rileggendo il tuo assetto ho capito che piano piano a furia di provare i risultati si vedono e si sentono.....praticamente ho i parametri identici ai tuoi!!!! e ci siamo arrivati separatamente! Confermo la neutralita' della vettura portata al limite in pista, anche se io monto gomme stradali, nel complesso mi soddisfa molto anche se sento una mancanza generale di gripp ...ovviamente nella guida al limite.
un mese fa ho montato il trapezio anteriore, la barra duomi anteriore e i tiranti inferiori/posteriori, l'avantreno ha reagito come mi aspettavo diventando piu' "reattivo", ma si e' verificato l'inconveniente di ottenere un leggero sottosterzo sia sul lento che sul veloce in entrata di curva. La cosa e' spiegabile dal fatto che avantreno piu rigido= perdita' di gripp se le condizioni di asfalto/temperatura gomma non sono ottimali. Infatti a gomme ben calde la cosa migliora leggermente. Ora devo provare a dare piu' grip davanti, magari aumentando il camber all'anteriore, visto ora lo sto tenendo a 1 grado ! , oppure diminuendo quello al posteriore ( sono sui 3 gradi)....vedo che tu vai a circa 2 gradi sia davanti che dietro....pero' monti le semislick
Ho notato pure io che aumentando il precarico l'effetto "rimbalzo" diminuisce , e ho stretto appunto di 1.5 cm.
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TESSERA SOCIO TITOLARE 2013 N°122
TESSERA SOCIO TITOLARE 2011 N°122
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Tessera Socio Titolare 2008 N° 113
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Roberto Gallonetto
robertogallonetto@alice.it |
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giordy
Banned user
Italy
234 Posts |
Posted - 12 Mar 2008 : 21:15:11
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...quindi ormai posso chiedere a voi "GurU" dei d2...... il problema che anche su asfalto liscio... la vettura sembra saltellare anche nelle piccolissime asperità, può essere dovuto dal precarico, o dall'altezza da terra!!
Nella mia ultima prova,ho precaricato la molla di 5mm, ed le regolazioni della durezza al minimo,con auto regolata a raso terra!!
Per ovviare un pò al problema del continuo saltellare cosa mi consigliate????
io avevo pensato di rialzarla un pò, e poi di agire sul precarico (non so se precaricando di un'altro cm oppure tagliere anche il mezzo centimetro di precarico già impostato).
Per uso solo stradale e consigliato un camber di -0.45 anteriormente ed -1.50 posteriormente(come da scheda)????
p.s. dimenticavo il tutto con cerchi da 17" |
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F-01
Turbo Tonante
1651 Posts |
Posted - 13 Mar 2008 : 07:35:30
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quote:
Originally posted by giordy
la vettura sembra saltellare anche nelle piccolissime asperità, può essere dovuto dal precarico, o dall'altezza da terra!!
L'altezza da terra incide solo sulla possibilità di contatto della ruota all'interno del passaruota.
quote:
Nella mia ultima prova,ho precaricato la molla di 5mm, ed le regolazioni della durezza al minimo,con auto regolata a raso terra!!
Naturalmente più il baricentro è basso e meglio è
prendi come riferimento queste misure e comparale con le tue:
Altezza da terra misurata all'interno del passaruota
ant sx/dx 58.4------58.2 (cm)
Post sx/dx 59.3-----59.2 (cm)
Questa è l'altezza minima possibile sulla mia vettura.
quote:
Per ovviare un pò al problema del continuo saltellare cosa mi consigliate????
io avevo pensato di rialzarla un pò, e poi di agire sul precarico (non so se precaricando di un'altro cm oppure tagliere anche il mezzo centimetro di precarico già impostato).
Come detto prima ammenoche lo pneumatico non trusci all'interno del passaruota quando la sospensione va in compressione sulle buche o avvalamenti io l'altezza non la toccherei, concendrandomi più sul precarico, aumentalo di un'altro centimetro e vedi come va.
quote:
Per uso solo stradale e consigliato un camber di -0.45 anteriormente ed -1.50 posteriormente(come da scheda)????
Utilizzando sospensioni come i D2 secondo me non ha più senso usare angoli convenzionali, bisogna adottare misure più "spinte" per sfruttare al meglio l'assetto altrimenti non ha senso lo swap (secondo me)
quote:
p.s. dimenticavo il tutto con cerchi da 17"
Il saltellamento potrebbe dipendere anche da questo, io adotto una misura della spalla della gomma più alta rispetto la tua per cui parte delle sollecitazioni vengono smorzate da quest'ultima.
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SOCIO SOSTENUTO
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Edited by - F-01 on 13 Mar 2008 07:38:12 |
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giordy
Banned user
Italy
234 Posts |
Posted - 13 Mar 2008 : 07:42:14
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grazie,,,,,
quindi procedo per gradi
1- trovo l'altezza giusta da terra...che non mi interferisca in nessun punto...
2- lascio i regolatori di durezza tutti aperti(+ morbida possibile)
3- Lavoro solamente sul precarico per ovviare al continuo saltellare
p.s. anche se le misure delle gomme non mi aiutano molto (come immaginavo) |
Edited by - giordy on 13 Mar 2008 07:43:08 |
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F-01
Turbo Tonante
1651 Posts |
Posted - 13 Mar 2008 : 07:55:45
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quote:
Originally posted by robytel
Confermo la neutralita' della vettura portata al limite in pista, anche se io monto gomme stradali, nel complesso mi soddisfa molto anche se sento una mancanza generale di gripp ...ovviamente nella guida al limite.
Monta ste benedette semislick.... è un'altro mondo, dopo comincerai a sfruttare veramente i D2.
Calcola che io a Magione nelle curve più veloci era tanta l'aderenza che avrei desiderato delle sospensioni un filino più dure!!!
quote:
un mese fa ho montato il trapezio anteriore, la barra duomi anteriore e i tiranti inferiori/posteriori, l'avantreno ha reagito come mi aspettavo diventando piu' "reattivo", ma si e' verificato l'inconveniente di ottenere un leggero sottosterzo sia sul lento che sul veloce in entrata di curva. La cosa e' spiegabile dal fatto che avantreno piu rigido= perdita' di gripp se le condizioni di asfalto/temperatura gomma non sono ottimali. Infatti a gomme ben calde la cosa migliora leggermente.
Ora devo provare a dare piu' grip davanti, magari aumentando il camber all'anteriore, visto ora lo sto tenendo a 1 grado ! , oppure diminuendo quello al posteriore ( sono sui 3 gradi)....vedo che tu vai a circa 2 gradi sia davanti che dietro....pero' monti le semislick
Avere il telaio più rigido è solo che un bene, se la macchina è troppo nervosa sull'anteriore agisci sull'idraulica, chiudila tutta e poi allenti di un giro fino a quando non trovi il giusto compromesso.
Per gli angoli il camber posteriore non lo toccherei (però aumenta quello anteriore) ma interverrei più sulle convergenze, le mie sono un pò troppo esasperate ma funzionano bene, l'unico neo è che mentre la gomma anteriore è ancora nuova quella al posteriore è finita, dovrò infatti rivedere qualcosa dato che secondo me non lavora al meglio.
quote:
Ho notato pure io che aumentando il precarico l'effetto "rimbalzo" diminuisce , e ho stretto appunto di 1.5 cm.
Lo so che l'hai notato.... sei stato te a consigliarmi di aumentarlo |
SOCIO SOSTENUTO
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