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enetec
Un(deleted)
Virgin Islands (United Kingdom)
4611 Posts |
 Posted - 29 Mar 2005 : 19:06:59
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Allora, complice anche un dito rotto che mi costringerà a stare a casa per un po'...  vedo di trovare un po' di tempo ed aprire questo thread dove comincerò ad illustrare agli eventuali interessati (che spero ci siano e si facciano sentire con commenti, domande e quant'altro...) la composizione del lavoro di trasformazione da aspirato a turbo della mia MKIII. 
L'idea nacque quando vidi il kit turbo giapponese della PE (Power Enterprise) (http://monkeywrenchracing.com/power_enterprise_mr2_spyder_turbo_kit.html) che garantiva circa 190 CV con una buona turbina ed un turbo-lag prossimo allo zero.
Si trattava di un kit cosiddetto "bolt on", cioè studiato per essere applicato senza "aprire" il motore e modificare organi interni e/o ridurre il rapporto di compressione. Interessante quindi.
Tale kit, pur essendo molto "sofisticato" in alcune parti (come i collettori di scarico tutti di egual lunghezza, un'opera d'arte vera e propria, ed una turbina su cuscinetti a sfera) era però veramente una base da cui partire in quanto mancava di alcune parti fondamentali quali:
- intercooler;
- centralina aggiuntiva per gestire correttamente accensione ed iniezione,
- catalizzatore e scarico;
- iniettori;
- candele;
tutte parti che in ogni caso sarebbe stato necessario poi aggiungere per ottenere un livello buon di affidabilità (con un conseguente lievitare non indifferente dei costi!).
Monkey Wrench Racing (http://monkeywrenchracing.com) forniva una versione modificata sulla wastegate (interna) di questo kit al fine di evitare problemi di "boost creep", cioè di un aumento indesiderato della pressione del turbo dovuto ad una wastegate insufficiente a scaricare abbastanza velocemente i gas di scarico in eccesso.
Sempre MWR forniva anche opzioni quali centralina aggiuntiva Greddy E-manage già programmata con apposita mappatura, eventuali iniettori più grandi, intercooler aria-acqua & so on ma i costi andavano a lievitare enormemente e le prestazioni non è che fossero poi eccezionali (indipendentemente dalla potenza erogata, che poteva essere portata anche a 220-230 CV, la turbina, di piccole dimensioni, più dei 5.500 non spingeva, rendendo l'erogazione piuttosto smorta in alto...).
In più si aveva che il kit richiedeva di fare una modifica alla pompa della benzina per innalzarne la pressione (al fine di cercare di lavorare con i "piccoli" iniettori di serie) e, cosa a me per nulla gradita, di scollegare il sensore di battito in testa (sebbene molti non l'abbiano fatto e lo stesso abbia funzionato bene ugualmente).
Quando comunque stavo cercando di fare un progetto ben preciso basandomi su quel kit base è intervenuto Jay Hass (http://www.hassauto.com) il quale ha, visti i kit presenti sul mercato, pensato bene di farne uno lui. Migliore. Completo (o quasi).
Da qui è nato prima il Kit Stage I e poi il successivo Stage II che è quello che ho poi più o meno adottato completandolo con alcune personalizzazioni che "non potevo astenermi dal fare"...  e che è ormai quasi unanimemente ritenuto il migliore disponibile per la nostra vettura. Almeno stando entro prezzi non più che doppi.
Ad ogni modo, partendo da quella base la configurazione attuale/prevista del mio kit è la seguente:
- Hass Autoworks Stage II complete turbo kit;
- Turbina opzionale Garrett GT28RS;
- Modulo intelligente di gestione elettronica-digitale della pressione del turbo e di telemetria Greddy Profec E-01;
- Switch remoto overboost Greddy per Profec E-01;
- Modulo intelligente di acquisizione e datalog dell'Air/Fuel ratio Innovate Motorsport LM1;
- sensore di temperatura olio;
- olio Mobil 1 5-50 Rally Formula.
In successivi post andrò ad analizzare ed illustrare nel dettaglio le singole componenti.
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TESSERA SOCIO TITOLARE 2013 N°120
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enetec
Un(deleted)
Virgin Islands (United Kingdom)
4611 Posts |
Posted - 30 Mar 2005 : 23:35:28
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Uhm, a quanto pare la "prima puntata" della storia del "progetto MKIII turbo" non è che abbia interessato più di tanto, probabilmente anche a causa di un escursus storico che, se doveroso per il sottoscritto (che tanto ci ha studiato...) ai più probabilmente... "nun je ne poteva fregà de meno"...
Vediamo quindi di entrare nel vivo con questa "seconda puntata" e magari condire il tutto con qualche foto per ravvivare l'interesse.
Stavolta parliamo della nucleo della trasformazione, l'Hass Autoworks Stage II complete turbo kit.
Il kit di serie è principalmente composto dalle seguenti parti:
- Turbina Garrett GT28R, raffreddata ad acqua e olio, doppio cuscinetto a sfera, wastegate integrata di ampie dimensioni, adatta per potenze fino a 350 CV.
La presenza del raffreddamento a liquido e dei doppi cuscinetti a sfera (una peculiarità dei modelli R di Garrett) garantisce un'eccezionale affidabilità e turbo-lag estremamente ridotti;
- collettori di scarico ad alto contenuto di nickel (per una maggior robustezza ed affidabilità) NON di egual lunghezza (soluzione controcorrente che consente però un minor turbo-lag) verniciati di color argento termico;
- scarico libero in acciaio da 2"1/2 completo di catalizzatore metallico;
- tubazioni acqua ed olio turbina rivestite da maglia in acciaio inox per garantire la massima effidabilità ed evitare rotture accidentali;
- intercooler BlackStone ad alta densità di grandi dimensioni (da 18"x6,25" di sola superficie radiante) connesso con tubazioni verniciate da 2"1/2 di diametro completo di deflettore per funzionamento "under-car";
- valvola Blow-Off OEM Nissan/Mitsubishi (utilizzata anche sulle EVO) con ricircolo dell'aria a monte della turbina;
- filtro aria a cono di grandi dimensioni K&N con attacco da 3";
- tubazione di immissione aria da 3" con attacco per MAF dotato delle stesse alette interne della tubazione originale (permette un preciso funzionamento del MAF come sull'immissione di serie) assenti in quasi tutti i kit di aspirazione;
- candele NGK V-Power un grado termico più fredde delle originali;
- filtro olio ad alte prestazioni K&N;
- manometro pressione turbo VDO con scala ridotta (15PSI) per una maggior precisione;
- centralina aggiuntiva Greddy e-Manage pre-mappata e completa di cablaggi per controllo iniezione ed accensione;
- iniettori 380cc (260 cc quelli di serie) completi di spinette di connessione.
Siccome non bastava...  , rispetto a questa configurazione la mia differisce in:
- Turbina Garrett GT28RS, in grado di fornire fino a 350 CV invece che 300 con turbo-lag pressoché identici alla standard (fra l'altro garantendo un maggior flusso dei gas di scarico evita l'eventuale surriscaldamento delle valvole di scarico che sugli aspirati non hanno il trattamento che normalmente viene fatto loro sui motori turbo)
- collettori di scarico lucidati internamente e cromati; 
- scarico libero completo da 3" in acciaio inox senza cat (non per mia volontà, non me l'ha portato ma lo monterò presto cmq... giuro!);
- nessun manometro pressione turbo (verrà utilizzata la Greddy Profec-E01 allo scopo...);
- mappatura della e-Manage in "3D" grazie all'adozione del boost sensor della Profec quale parametro aggiuntivo di mappatura;
- iniettori da 440 cc.
Nella prossima puntata parleremo più in dettaglio della centralina e-Manage e delle sue caratteristiche, per adesso andiamo a vedere qualche foto (mi scuso ma alcune sono venute un po' mosse a causa dell'incapacità del sottoscritto  ):
Auto smontata pronta all'installazione del kit: 
http://www.enetec.com/mr2/01010001.JPG
http://www.enetec.com/mr2/01010009.JPG
Parti dello scarico originale rimosse e dettaglio dei precat (lato sano):
http://www.enetec.com/mr2/01010005.JPG
http://www.enetec.com/mr2/01010007.JPG
http://www.enetec.com/mr2/01010008.JPG
Dettaglio delle 245/35 al posteriore:
http://www.enetec.com/mr2/01010010.JPG
Vista d'insieme delle componenti del kit pronte per il montaggio:
http://www.enetec.com/mr2/01010015.JPG
http://www.enetec.com/mr2/01010016.JPG
http://www.enetec.com/mr2/01010017.JPG
http://www.enetec.com/mr2/01010018.JPG
Gruppo turbina-collettori aspirazione/scarico montati:
http://www.enetec.com/mr2/01010021.JPG
Il "mitico Jay" alle prese con la preparazione dell'intercooler: 
http://www.enetec.com/mr2/01010024.JPG
Vista posteriore alla fine del primo pomeriggio di lavoro:
http://www.enetec.com/mr2/01010027.JPG
Per ora... basta così! |
TESSERA SOCIO TITOLARE 2013 N°120
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Edited by - enetec on 31 Mar 2005 00:20:41 |
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fild7
2Fast4U
Italy
7229 Posts |
Posted - 31 Mar 2005 : 00:14:38
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personalmente non ho scritto volutamente ieri dopo aver letto l'inizio solo x non "sporcare" questo topic che ha tutta l'aria di essere un tomo sacro della prima mr2 turbo in italia...ma se insisti...
dunque preferisco essere solo un lettore/ammiratore qua |
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luka
Turbo Tonante
Italy
1766 Posts |
Posted - 31 Mar 2005 : 08:40:51
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quote:
Originally posted by fild7
personalmente non ho scritto volutamente ieri dopo aver letto l'inizio solo x non "sporcare" questo topic che ha tutta l'aria di essere un tomo sacro della prima mr2 turbo in italia...ma se insisti...
dunque preferisco essere solo un lettore/ammiratore qua
straquoto fild7 mi sembrava appunto fosse il caso solo di leggere e cercare di apprendere il più possibile continua così ENETEC è un piacere leggere cose così interessanti |
TESSERA SOCIO TITOLARE 2009 N°122
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jarod
sModerator
Vatican City
2288 Posts |
Posted - 31 Mar 2005 : 12:21:46
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| Le foto si interrompono sul più bello.. ANCORA, ANCORA, ANCORA! |
 
La stupidità degli altri mi affascina, ma preferisco la mia... |
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romoby
2Fast4U
San Marino
3407 Posts |
Posted - 31 Mar 2005 : 12:23:49
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| il Topic è senzaltro illuminante...La mia ammirazione per la tua pazienza e dedizione... |
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Templare
Pistone Incallito
Italy
863 Posts |
Posted - 31 Mar 2005 : 16:02:40
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Stavolta sono io l' "ospite" in casa MKiii
Molto precisa e minuziosa la tua descrizione, molto bello il kit, anche se fin dall'inizio mi ha lasciato un pò perplesso il mantenimento del rapporto di compressione originario con quasi un bar di boost. Il tutto utilizzando (credo) la normale benzinaccia della pompa.
A quanto pare tutto funziona bene, anche se credo ancora tu non abbia potuto provare a fondo l'auto per i problemi di frizione. Sarebbe interessante rilevare le principali temperature e soprattutto quelle di scarico dopo una bella tirata in quinta marcia.
Monti l'iniezione d'acqua? Mi era sembrato di aver letto qualcosa in proposito.
Ciao! |
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angelocave
2Fast4U
Burkina Faso (Upper Volta)
2122 Posts |
Posted - 31 Mar 2005 : 16:32:05
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Enetec, sei un grande... un anno fa, quando ci siamo incontarti al raduno di Arezzo non avrei mai pensato tu stessi parlando sul serio "mi manca il turbo, e il tiro non tira, e le curve son troppo curve... ", ma adesso... mi lasci a bocca aperta...
Ho due domande che frullano nella testa di tutti, ma che conoscendo la tua cinicità nascosta non penso rivelerai prima del prossimo eclissi solare:
a) quanto hai speso, Jay compreso
b) quanti cv tira adesso (quando e se la mettrai al banco)
Ciauz! |
TESSERA SOCIO TITOLARE 2013 N"127
TESSERA SOCIO TITOLARE 2012 N°123
www.rallyfactor.it
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n/a
deleted
372 Posts |
Posted - 31 Mar 2005 : 16:46:27
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quote:
Originally posted by Templare
Stavolta sono io l' "ospite" in casa MKiii
Questo si che è un onore! Benvenuto...
quote:
Originally posted by Templare
Molto precisa e minuziosa la tua descrizione, molto bello il kit, anche se fin dall'inizio mi ha lasciato un pò perplesso il mantenimento del rapporto di compressione originario con quasi un bar di boost. Il tutto utilizzando (credo) la normale benzinaccia della pompa.
Allora... il kit non sarebbe mai dovuto arrivare a pressioni dell'ordine di un bar (e neanche vicino se fosse per me).
La mia idea originaria era di usare pressioni di 6 psi per un "daily use", 8 psi per "fare lo scemo" (come avete scritto voi ) e max 10 psi solo per il "timed overboost" di cui parlerò in seguito. Ricordo a tutti che 1 bar sono 14,7 psi spicciolo più spicciolo meno...
A Jay ho fatto fare la mappatura avendo nel serbatoio quasi tutta V-Power dato che ho quasi sempre usato questa benzina e non vedo perché non dovrei usarla ora a maggior ragione! Devo dire che se n'è accorto subito e, mentre armeggiava col suo portatile ha detto che, a suo parere, è veramente molto buona...
quote:
Originally posted by Templare
A quanto pare tutto funziona bene, anche se credo ancora tu non abbia potuto provare a fondo l'auto per i problemi di frizione. Sarebbe interessante rilevare le principali temperature e soprattutto quelle di scarico dopo una bella tirata in quinta marcia.
Io poco o nulla a causa dei problemi e alla macchina (dovrebbero finalmente sistemare la coppa in questi giorni) sia alla mia mano ma, dalle prove fatte dai "colleghi" USA, grazie anche al "super-intercooler" e ad una buona mappatura di Jay (per non parlare del circuito di raffreddamento dell'MKIII che con circa 11 litri è il sogno di tutti gli elaboratori...) non si dovrebbero avere grossi problemi fino a pressioni di circa 13,5 psi con "stock internals" e senza iniezione d'acqua.
quote:
Originally posted by Templare
Monti l'iniezione d'acqua? Mi era sembrato di aver letto qualcosa in proposito.
Al momento no, ma non escludo di farlo in seguito... magari alla prossima visita di Jay in Italia...
Quando ho definito le parti del progetto non era previsto che venisse Jay ad installarlo, per cui evitai questa scelta per non complicare troppo l'installazione agli "elaboratori nostrani" (iniezione d'acqua? E cos'è? Boh...  ) e cmq, per le pressione che adotterò io è un... "overkill" per utilizzare un termine che probabilmente conosci bene...
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luca
Moderator
Italy
7974 Posts |
Posted - 31 Mar 2005 : 16:57:28
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quote:
Originally posted by
quote:
Originally posted by Templare
Stavolta sono io l' "ospite" in casa MKiii
Questo si che è un onore! Benvenuto...
quote:
Originally posted by Templare
Molto precisa e minuziosa la tua descrizione, molto bello il kit, anche se fin dall'inizio mi ha lasciato un pò perplesso il mantenimento del rapporto di compressione originario con quasi un bar di boost. Il tutto utilizzando (credo) la normale benzinaccia della pompa.
Allora... il kit non sarebbe mai dovuto arrivare a pressioni dell'ordine di un bar (e neanche vicino se fosse per me).
La mia idea originaria era di usare pressioni di 6 psi per un "daily use", 8 psi per "fare lo scemo" (come avete scritto voi ) e max 10 psi solo per il "timed overboost" di cui parlerò in seguito. Ricordo a tutti che 1 bar sono 14,7 psi spicciolo più spicciolo meno...
A Jay ho fatto fare la mappatura avendo nel serbatoio quasi tutta V-Power dato che ho quasi sempre usato questa benzina e non vedo perché non dovrei usarla ora a maggior ragione! Devo dire che se n'è accorto subito e, mentre armeggiava col suo portatile ha detto che, a suo parere, è veramente molto buona...
quote:
Originally posted by Templare
A quanto pare tutto funziona bene, anche se credo ancora tu non abbia potuto provare a fondo l'auto per i problemi di frizione. Sarebbe interessante rilevare le principali temperature e soprattutto quelle di scarico dopo una bella tirata in quinta marcia.
Io poco o nulla a causa dei problemi e alla macchina (dovrebbero finalmente sistemare la coppa in questi giorni) sia alla mia mano ma, dalle prove fatte dai "colleghi" USA, grazie anche al "super-intercooler" e ad una buona mappatura di Jay (per non parlare del circuito di raffreddamento dell'MKIII che con circa 11 litri è il sogno di tutti gli elaboratori...) non si dovrebbero avere grossi problemi fino a pressioni di circa 13,5 psi con "stock internals" e senza iniezione d'acqua.
quote:
Originally posted by Templare
Monti l'iniezione d'acqua? Mi era sembrato di aver letto qualcosa in proposito.
Al momento no, ma non escludo di farlo in seguito... magari alla prossima visita di Jay in Italia...
Quando ho definito le parti del progetto non era previsto che venisse Jay ad installarlo, per cui evitai questa scelta per non complicare troppo l'installazione agli "elaboratori nostrani" (iniezione d'acqua? E cos'è? Boh... ) e cmq, per le pressione che adotterò io è un... "overkill" per utilizzare un termine che probabilmente conosci bene...
Complimenti anonimo! Ma chi sei? Ma lo sai che c'è un socio del club che ha fatto un'elaborazione turbo come quella di cui parli tu?!! |
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TESSERA SOCIO TITOLARE 2004-5-6-7 N°chi se lo ricorda???
"Anche un maiale può arrampicarsi su un albero quando viene adulato”
https://www.youtube.com/watch?v=Rlzi7Cos2B4 |
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enetec
Un(deleted)
Virgin Islands (United Kingdom)
4611 Posts |
Posted - 31 Mar 2005 : 16:58:40
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Quello sopra ero io non loggato... ma penso si sia capito...
quote:
Originally posted by angelocave
Enetec, sei un grande... un anno fa, quando ci siamo incontarti al raduno di Arezzo non avrei mai pensato tu stessi parlando sul serio "mi manca il turbo, e il tiro non tira, e le curve son troppo curve...", ma adesso... mi lasci a bocca aperta...
Non mi prendono mai sul serio... neanche Kapovolto in fondo in fondo ci credeva all'inizio secondo me... 
Ho due domande che frullano nella testa di tutti, ma che conoscendo la tua cinicità nascosta non penso rivelerai prima del prossimo eclissi solare:
quote:
Originally posted by angelocave
a) quanto hai speso, Jay compreso
Premesso che, ancora non è tutto finito... beh... dovrai uccidermi per saperlo!
Diciamo solo che il budget originario era dell'ordine dei 5.000 EURO e non dovrei sforare poi di moltissimo... forse... chissà... boh...
quote:
Originally posted by angelocave
b) quanti cv tira adesso (quando e se la mettrai al banco)
Premesso che... NON lo farò mai! (La Ferrari ve la mette sul banco la F2005? eh eh eh  )
Premesso questo dicevo, sai bene che chiedere quanti CV ha una macchina turbo è un po' come giocare un terno al lotto... ad ogni modo dai miei calcoli (che sai di solito sono abbastanza precisi... ) basati anche su configurazioni simili alla mia messe sul banco negli USA (sono stati superati 300 CV! ) si dovrebbe andare dai 230 CV all'asse con la pressione minima fino a circa 280 CV in timed overboost. Al momento, purtroppo, anche qualcosa di più... (a causa delle pressioni alte date dall'attuatore "di serie" della Wastegate e dallo scarico non kat).
Jay sostiene che il limite "fisico" del motore così com'è di serie è intorno ai 315 CV, valore al quale non ho minimamente intensione di avvicinarmi cmq... |
TESSERA SOCIO TITOLARE 2013 N°120
No sign. No comment. |
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Templare
Pistone Incallito
Italy
863 Posts |
Posted - 31 Mar 2005 : 17:46:01
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quote:
Originally posted by Enetec
quote:
Originally posted by Templare
Monti l'iniezione d'acqua? Mi era sembrato di aver letto qualcosa in proposito.
Al momento no, ma non escludo di farlo in seguito... magari alla prossima visita di Jay in Italia...
Quando ho definito le parti del progetto non era previsto che venisse Jay ad installarlo, per cui evitai questa scelta per non complicare troppo l'installazione agli "elaboratori nostrani" (iniezione d'acqua? E cos'è? Boh... ) e cmq, per le pressione che adotterò io è un... "overkill" per utilizzare un termine che probabilmente conosci bene...
Se hai bisogno di qualche informazione sull'iniezione d'acqua, conosco una persona che ci lavora da anni...
Ciao! |
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fild7
2Fast4U
Italy
7229 Posts |
Posted - 31 Mar 2005 : 19:14:15
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enetec 2 domande anche io:
1-premesso che quando hai pensato di fare questa modifica te ne sei altamente fregato dei consumi..o almeno erano l'ultimo pensiero immagino...ma come stiamo messi?
2-Affidabilità:
te la sentiresti ,a cose sistemate ovviamente, di farci lunghi tragitti? tipo un viaggio... oppure la tua modifica lo reggerebbe un uso intenso in città..magari d'estate?
te lo chiedo xchè io ogni volta che voglio modificare qualcosa(e la emme è inteso non fino a questo punto) dal cinquantino che avevo in poi mi sono sempre posto questi dubbi sull'affidabilità... xchè la cosa che odio più al mondo è rimanere a piedi x strada... |
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kapovolto
2Fast4U
Italy
2835 Posts |
Posted - 31 Mar 2005 : 23:05:34
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Originally posted by Templare
A quanto pare tutto funziona bene, anche se credo ancora tu non abbia potuto provare a fondo l'auto per i problemi di frizione. Sarebbe interessante rilevare le principali temperature e soprattutto quelle di scarico dopo una bella tirata in quinta marcia.
quote:
Originally posted by ENETEC
Io poco o nulla a causa dei problemi e alla macchina (dovrebbero finalmente sistemare la coppa in questi giorni) sia alla mia mano...
Visto che non riesci a provarla per i problemi alla mano, posso venire a provartela io...
P.S.: ma che hai fatto alla mano? |
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Dai anche tu il tuo voto favorevole alla petizione per il mantenimento delle vecchie sign.
a me mi garba il "labbro del lama" |
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kapovolto
2Fast4U
Italy
2835 Posts |
Posted - 31 Mar 2005 : 23:12:57
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quote:
Originally posted by enetec
Quello sopra ero io non loggato... ma penso si sia capito...
quote:
Originally posted by angelocave
Enetec, sei un grande... un anno fa, quando ci siamo incontarti al raduno di Arezzo non avrei mai pensato tu stessi parlando sul serio "mi manca il turbo, e il tiro non tira, e le curve son troppo curve...", ma adesso... mi lasci a bocca aperta...
Non mi prendono mai sul serio... neanche Kapovolto in fondo in fondo ci credeva all'inizio secondo me...
Vero. Sapevo che ti sarebbe piaciuto ma non credevo che saresti arrivato a farlo veramente anche perchè un giorno mi avevi detto che della EMME volevi tenerti tutti i pezzi originali perchè volevi tenerla negli anni come auto d'epoca.... Ho cominciato a crederci quando hai iniziato a parlarmi di Jay con gli occhi che ti brillavano... ed oggi capisco il perchè.
Hai tutta la mia stima (che del resto avevi anche senza il turbo). |
- SOCIO TITOLARE SIN DAL 2003 -
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Dai anche tu il tuo voto favorevole alla petizione per il mantenimento delle vecchie sign.
a me mi garba il "labbro del lama" |
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agif
2Fast4U
Trinidad and Tobago
4689 Posts |
Posted - 01 Apr 2005 : 13:10:14
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Beh che dire..complimenti per tutto o quasi(se puoi investi 200 euro e cambia macchinetta fotografica) per il resto ettendiamo le ultimissime del tuo magnifico racconto... anke io non volevo sporcare questo topic...anke se ormai....
vabbè dai farai un bel articolo das pubblicare sul sito!
Ti avevo già chiesto anke io informazioni su un'altro post riguardo l'affidabilità..ma non mi avevi più risposto...mi interessava capire se il nostro motore è in grado di sopportare una potenza simile...In termini di affidabilità e durata intendo...
ciaoooo |
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