| T O P I C R E V I E W |
| enetec |
Posted - 18 Jun 2011 : 14:48:01
Allora... cerco di farla breve e di andare subito al sodo...
Il giorno della MilleMiglia ho sì tenuto dietro una R1 per tre curvoni consecutivi, ma pare che mi sia costata un po' di pezzi... 
Subito dopo infatti ho cominciato a sentire che la macchina andava meno ed ha cominciato a fare un brutto rumore dallo scarico. Fermato e fatti i controlli del caso mi sono accorto che mi si erano tranciati 2 prigionieri (su 4) della flangia di accoppiamento fra collettore di scarico e turbina. 
Vabbè, sostituiti con altri di diverso acciaio (alla fine abbiamo optato per l'inox per una serie di motivi...) così come anche quelli fra testa e collettore di scarico (già che c'eravamo...) l'altro giorno ho ripreso la macchina. (600 euri )
Provata per mezzo pomeriggio sembrava tutto a posto, solo, forse, un pelino fiacca. Però era molto caldo e quindi, trattandosi di una macchina elaborata, ho ritenuto la cosa più che giustificabile/normale.
Purtroppo invece il bello doveva ancora venire. Verso sera stavo viaggiando sui 180 (con un filo di gas e pressione pressoché nulla della turbina... di solito a quei giri la macchina sta per entrare in coppia, per cui per non farla accelerare oltre, raggiunti i 180 devo togliere un pelo di gas...) quando decido di fare una puntatina veloce a 210 per verificare che tutto sia ok davvero prima di "riporla" in garage. Premo l'acceleratore, la pressione della turbina sale e.... la macchina rallenta! 
L'immediata impressione è stata: ohi!
Tolgo subito gas, rallento, ma sento che la macchina va pochissimo, gira male e fa un brutto rumore...
E dalla strumentazione aggiuntiva non sembrava affatto un discorso di turbina o scarico...
Piano piano, con discreta difficoltà - continuava a peggiorare... - riesco a raggiungere l'officina Toyota (già chiusa ormai...) e la lascio lì. 
Giorno dopo: parlo col capofficina e gli spiego l'accaduto. Ovviamente fra me e me temevo di essere incappato nel "solito danno" classico dei motori 2001-2003...
Però speravo sempre in qualcos'altro tipo una candela ad esempio, dato che il motore sembrava girare "a tre" ma senza particolari rumoracci meccanici.
Facciamo le prove, cambiamo le candele: nulla. Cambiamo le bobine: nulla. Però lo strumento di diagnostica ci segnala numerose mancate accensioni dei cilindri 2 e 3.
Un iniettore sfilato non era (nessun odore di benzina) e le connessioni degli stessi sembravano ok. 
Di più: le candele dei cilindri incriminati erano sporche ma non sembrava di olio, più di benzina. E nello scarico, di tracce d'olio, nulla.
Non avendo subito a portata di mano lo strumento per misurare la compressione abbiamo fatto qualche altra verifica che potesse far pensare o meno al discorso fasce: dallo sfiato dell'olio non sfogava nulla, così come nulla dal circuito di raffreddamento che potesse far pensare alla guarnizione di testa.
Il livello dell'olio, controllato, era diciamo nella norma (ben sopra il minimo cmq).
Per cui? Si temeva una valvola puntata o "bruciata" ma abbiamo rimandato ulteriori ipotesi a dopo la verifica della compressione.
Effettuata quella il risultato è stato "stupefacente" da un certo punto di vista: cilindri 1 e 4, compressione perfetta. Cilindri 2 e 3, compressione pressoché nulla!
Due valvole? Così, improvvisamente ed insieme? Sul momento non ce lo spiegavamo...
Poi pensiamo di aver capito (la certezza la si avrà in settimana a smontaggio effettuato...): molto probabilmente si è bruciata la guarnizione di testa nel punto di contatto fra i cilindri 2 e 3, zona dove non vi è nel mezzo l'intercapedine con l'acqua, per cui, alternativamente, sfogano uno sull'altro quando vanno in compressione a turno!
Questo spiegherebbe anche come mai:
- la cosa sia stata repentina ed improvvisa (probabilmente aveva già cominciato a danneggiarla il giorno della Millemiglia e poi è bastato un attimo a "finirla"...)
- non vi siano particolari rumori meccanici
- non vi sia fumosità o consumo d'olio particolare
- non vi sia sfogo di compressione nel circuito olio/basamento
- non vi sia sfogo di compresssione nel circuito di raffredamento.
Pare quella quindi.
Ora il problema è (e qui entra in scena SMOG!): io ho guardato su MonkeyWrenchRacing, ma fra tutte le decine di pezzi modificati che forniscono per il nostro motore... la guarnizione di testa è l'unico o quasi ove forniscono solo quello... di serie! 
Per cui la domanda è: SMOG, voi quando rifate i motori, cosa adottate?
E, nel caso, hai conoscenze di qualcuno che possa realizzarne una più robusta/resistente di quella di serie?
Altrimenti per evitare il ripetersi del problema dovrò necessariamente adottare l'iniezione d'acqua... 
Altre due domande "da quasi profano": è vero che serrando con maggior carico i prigionieri della testa si tende ad aumentare la resistenza della guarnizione?
Ed infine: una volta smontata la testa, volessi cambiare anche semimotore e pistoni (mi attirano i Wiseco 10:1... sempre che sia il caso!), è molto lavoro di più o il grosso è smontare la testa?
Le domande le rivolgo a SMOG, ma chiunque, ovviamente, è autorizzato a rispondere se ha esperienze dirette in merito... 
Grazie |
| 15 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| enetec |
Posted - 02 May 2012 : 22:16:48
Riesumo questo vecchio (e "triste"... ) topic per integrarlo con qualche fotina e riassumervi cosa è accaduto dopo...
(SMOG, tranquillo, è tutto ok adesso!  )
Cominciamo dal "danno": come dicevo nei post precedenti, tutto (o quasi, come vedremo...) è cominciato a causa di una bruciatura/rottura della guarnizione di testa nel punto che separa i cilindri 2 e 3.
Come si vede dalla foto, in quel punto non vi è alcun contatto con il liquido di raffreddamento, per cui tutti i sintomi "classici" da guarnizione di testa bruciata non si sono evidenziati...
Il passaggio peraltro non era tale da "spompare" poi tantissimo il motore o, almeno, non così tanto che il turbo non potesse "metterci una pezza"...
Che la macchina andasse un po' meno era un po' che lo temevo/sospettavo, però usandola di rado pensavo fosse una mia impressione o, comunque, non avrei saputo indicare esattamente la causa di ciò (almeno senza aprire il motore...).
Purtroppo questo danno (che, temo, sia iniziato almeno 2 anni prima, durante una caldissima giornata di Agosto durante una tirata...), con il tempo ha creato quest'altro danno, di tutt'altra entità:
Dalla foto forse non si vede benissimo ma, in pratica, i gas incandescenti hanno scavato un vero e proprio "piccolo tunnel" fra i due cilindri in corrispondenza del punto ove la guarnizione si era rotta...
E per fortuna il danno non si è esteso alla testa (solo annerita o poco più...), altrimenti si sarebbe dovuta sostituire/riparare anche quella...!
Sebbene inizialmente l'idea fosse stata di acquistare un "semimotore" rigenerato dalla MWR, successivamente su consiglio di SMOG & Doctor questa ipotesi è stata scartata in quanto ci si è resi conto che loro rialesavano i cilindri originali in alluminio trattato senza reincamiciarli (se non nel Big Bore da 2000cc...), con una resa/sicurezza della lavorazione tutt'altro che certa nel tempo...
Per cui si è preferito procedere alla completa riparazione/ricostruzione del mio motore che, dato che è stato aperto, è stata quasi totale... come vedremo in quest'altro topic. |
| ercapanna |
Posted - 05 Jul 2011 : 16:07:55
quote:
Originally posted by berimbao
il mio ha qualche segno ma con la retifica risolvo tutto , le sedi valvole anche quelle le faccio retificare
Io so che rettificare il nostro 1ZZ non è consigliato, come al solito la persona che potrebbe conoscere la questione nei dettagli è SUPER SMOG  |
| berimbao |
Posted - 05 Jul 2011 : 15:53:43
il mio ha qualche segno ma con la retifica risolvo tutto , le sedi valvole anche quelle le faccio retificare |
| yamamay |
Posted - 04 Jul 2011 : 16:31:07
in che condizione è il motore berimbao ? |
| berimbao |
Posted - 04 Jul 2011 : 14:16:27
Enetec ....
sono nella tua stessa situazione ... macchina sul ponte e motore sparso per l'officina ... io però ho anche il cambio che fa compagnia al motore ....
hai provato a vedere i spacciatori amerigani ? hanno prezzi molto più competitivi , e la qualità sembra ottima , io penso di acquistare da la
Una domanda , ma invece di acquistare un monoblocco nuovo , non ti conviene rincammiciare i 2 cilindri rovinati ? |
| SMOGBIKER |
Posted - 26 Jun 2011 : 11:17:00
benissimo....ci siamo detti tutto per telefono....e spero sia riuscito ad essere esaustivo!!!
Ti faccio sapere entro lunedi' a pranzo....se ci vediamo martedi' o mercoledi' |
| enetec |
Posted - 23 Jun 2011 : 18:40:10
SMOG, senza starti a disturbare per telefono... mi servirebbe che tu mi controllassi la "lista della spesa" postata sopra e mi dicessi:
1) il semimotore MWR arriva già tutto assemblato (pistoni, bielle, ecc...), giusto?
2) ha bisogno di qualche adattamento per installarlo sulle MR2 "europee"?
3) c'è qualcosa da sapere e/o qualche pezzo da acquistare in più e/o lavorazione da fare che mi consigli?
(avendo il motore giù ed in mille pezzi...)
4) come ti è sembrata in generale la qualità dei prodotti by MWR?
5) di solito dall'ordine in quanto arrivano i pezzi ordinati?
Grazie!
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| yamamay |
Posted - 21 Jun 2011 : 23:34:38
per quanto riguarda il collettore di aspirazione se ben ricordo quello del 2zz è in alluminio e dovrebbe essere intercambiabile con quello dell'1zz.
verifica con toyota.
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| enetec |
Posted - 21 Jun 2011 : 21:35:25
quote:
Originally posted by ariz
enetec il rapporto di compressione dell' 1ZZ-FE è di 10,0:1 tondi
Se è così, dato che la scelta che MWR da per i semimotori completi di pistoni è solo 11:1 o 8,8:1, penso che ci sia poco da decidere...
quote:
il rovescio della medaglia credo che sia un motore praticamente morto finché non inizia a spingere il turbo
comunque anch'io già che ci sono metterei pistoni decompressi
specialmente dopo quello che ti è successo con la compressione di serie
Mah, passare da 10:1 a poco meno di 9:1 non credo che renda il motore proprio "morto" in basso... diverso il discorso se si passasse da 11:1 a 9:1 magari...
Per il resto concordo su tutto... |
| ariz |
Posted - 21 Jun 2011 : 21:16:50
enetec il rapporto di compressione dell' 1ZZ-FE è di 10,0:1 tondi
la prova di compressione eseguita con manometro sui cilindri dovrebbe dare, in un motore sano, 12,7 bar con una differenza massima di 1 bar fra un cilindro e l'altro (ma questo non c'entra col rapporto di compressione)
a parte questo, passare da 10:1 ad 8,8:1 di rapporto di compressione (statico) dovrebbe farti guadagnare parecchio in affidabilità e consentirti di salire molto di più con la pressione turbina, portandoti a potenze in teoria anche maggiori di prima (non a parità di pressione ovviamente, con + pressione di prima)
il rovescio della medaglia credo che sia un motore praticamente morto finché non inizia a spingere il turbo
comunque anch'io già che ci sono metterei pistoni decompressi
specialmente dopo quello che ti è successo con la compressione di serie
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| enetec |
Posted - 21 Jun 2011 : 20:44:04
Una mia lista "a occhio" comprenderebbe:
1 x MWR Built Short Block - Toyota 1ZZ-FE
- Crankshaft Standard Balanced Crankshaft
- Core Charge Customer to pay core charge #CoreCharge
- Compression Ratio 08.8:1
- Connecting Rods MWR Billet Rods
- Cylinder Bores Stock block +0.5mm 1.8L
1 x Toyota OEM Engine Gasket Kit - MR2 Spyder 00-05
1 x ARP head stud kit - Toyota 1ZZ/2ZZ - ARP 2000
1 x MWR Main Bearing Set - Toyota 1ZZ-FE and 2ZZ-GE Std
1 x MWR Rod Bearing Set - Toyota 1ZZ-FE Std
1 x MWR Thrust Bearing Set - Toyota 1ZZ-FE 2ZZ-GE
$2,964.35 + spedizione & dogana & MdO
Dimentico nulla? Per il motore avrei qui ipotizzato la compressione 8.8:1 e le bielle irrobustite MWR...
Update: Solo un dubbio, ma le bronzine servono? O meglio, il semimotore giunge già preassemblato o come?
(No, ho appena letto nella descrizione che ci sono già di serie nel kit semimotore)
@F-01: la turbina è in perfette condizioni, nemmeno un filo d'olio lato scarico. Asciuttissima.
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| enetec |
Posted - 21 Jun 2011 : 20:27:41
Allora, vi aggiorno, anche perché mi serve qualche dritta da Smog stavolta... non ho buone notizie infatti.
In pratica la diagnosi era quella giusta... (guarnizione bruciata fra i cilindri 2 e 3), purtroppo il danno si è esteso al blocco cilindri: in pratica ha scavato un piccolo tunnel fra i cilindri (circa 2 mm di diametro) in corrispondenza di dove si è bruciata la guarnizione!
Addirittura i pistoni hanno un lieve segno in quel punto (evidentemente si è creato un "punto caldo"...) mentre la testa sembrerebbe (condizionale d'obbligo) solo annerita superficialmente e non rovinata/scavata.
Quindi in pratica il lavoro da fare diventa simile a quello "classico" dell'officina delle meraviglie, per cui mi servirebbe davvero una mano per fare una "lista della spesa" ben fatta senza dimenticare nulla.
Per il resto il motore è in condizioni pressoché perfette (testa, valvole, camme, sembra tutto nuovo!) tranne altri due piccoli particolari:
1) i pistoni 1 e 4 (quelli NON interessati dal guasto) hanno qualche lieve puntinatura superficiale che non siamo riusciti ad attribuire con precisione () e che non trova corrispondenza sulle valvole e/o nel cilindro. Boh?
2) il collettore di aspirazione in plastica aveva dei pezzi rotti all'interno (ci sono delle "persianine" da quello che mi hanno detto, che dovrebbero spostarsi in base al livello di depressione per migliorare la prontezza del motore e che evidentemente il turbo ha un po' "stressato"). Fortunatamente NON sono entrati nel motore (valvole e sedi valvole sembrano perfette), ma il rischio c'era, per cui mi domandavo se qualcuno è a conoscenza di un collettore "alternativo", magari in alluminio invece che di plastica...
Quindi, visto che devo prendere una decisione in tempi brevi (ho la macchina sul ponte ed il motore in mille pezzi sparsi...) qualcuno che ha già fatto il lavoro mi sa dare una lista dei pezzi che ha acquistato da MonkeyWrenchRacing che sia abbastanza dettagliata?
Il lavoro me lo farebbero in Toyota ad un prezzo di MdO tutto sommato ragionevole...
P.S.: chi sa qual'è il rapporto di compressione esatto del nostro motore 1ZZ-FE in versione per la MR2? 10:1 o 11:1?
Me lo chiedevo perché non so se passare realmente al 8.8:1... non vorrei si "spompasse" troppo ai bassi... |
| F-01 |
Posted - 21 Jun 2011 : 17:28:02
Ho trovato molte similitudini con quanto successo a me,
quando era partita la turbina.
Non so se l'ho hai già fatto ma tanto per togliersi ogni dubbio smonta il manicotto in uscita lato compressore.
Se ci trova tanto olio forse abbiamo la diagnosi..... io intanto incrocio le dita per te. |
| SMOGBIKER |
Posted - 21 Jun 2011 : 16:52:59
Ciao caro...scusa...sono riuscito solo adesso a dare una letta con calma (sto'un po' intrecciato con il lavoro in questo periodo).
Strano quello che ti e' successo....la cosa migliore e' aprire...e verificare cosa realmente e' successo...perche'ì sta' cosa e' davvero strana!
Per quanto riguarda cio' che chiedi....come gia' ti hanno detto...lascia perdere le soluzioni da trattori di stringere di piu'...ma usa componenti diversi.
Quindi per la guarnizione testa...va' benissimo se usassi una Cometic, e per i bulloni compra il set della ARP, utilizzando le coppie di serraggio che ti indicheranno con il set ARP.
POi il resto e' a tua discrezione....certo che se decidi di montare pistoni diversi...male non fa'...ahahahahahaha.
Ovviamente se decidi di fare un 'intervento piu' sostanziale.... vanno verificate le tolleraqnze dei cilindri...in modo da evitare di sostituire pistoni e fasce...in cilindri ovalizzati o fuoritolleranza (cosa che recuperi solo con la reincamiciatura).
Giustamente vanno cmbiate tutte le bronzine (ottime quelle fornite da monkey per appliucazioni speciali...e non le oem).
Per qualsiasi altra cosa...fai un fischio. |
| DiegoP |
Posted - 20 Jun 2011 : 12:25:05
Un paio d'anni fa, complici la disponibilità di attrezzature ed un intero hangar, con un amico abbiamo smontato la sua testata (Alfa) da rifare, e lì, col motore aperto, ci siamo detti "già che ci siamo...." ;) cambiando pistoni, fasce, bronzine ecc.
Quanto al discorso dei serraggi, sarà per via del back-ground aeronautico, ma SCONSIGLIO vivamente di modificare quanto indicato dal costruttore. Si può incappare in snervamenti/rotture dei bulloni, danni alla filettatura sulla testa, eccessive sollecitazioni (per accoppiamento meccanico o termico), insomma...eviterei.
In bocca al lupo. |
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